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       相信大家對于高速公路收費站排著長長的車隊的情景都不陌生，這種情況的發行不是一時一地的，而是一個普遍的現象，那么，造成這種現象的原因是什么呢？

    現在我國高速公路收費方式主要分為三種，人工收費，半自動收費，電子不停車收費。其中，人工收費為現階段最為主要的收費方式，也正是因為這種收費方式導致了上述情況的發生。

    每輛車從收費站駛過，停車、繳費、啟動，這個過程雖然不算漫長，只是需要十幾秒左右的時間，這點時間對于一輛車來說不算什么，但是很多車輛的時間累計起來就是一個很可觀的數字，這無疑大大影響了效率，對于高速公路的通暢產生了極大的影響，引起交通阻塞，甚至造成嚴重的經濟損失。

    而半自動收費相比之下就要進步很多了，車輛行駛過收費站的時候，只需要將事先準備好的非接觸IC繳費卡在收費站的讀卡器上一刷，便可以成功繳費，大大減少了所需時間，對于收費站的擁堵起到了一定程度上的緩解作用。但是，顯然人工收費和半自動收費都是無法滿足高速公路收費高效率的要求的，所以，電子不停車收費越來越被人們所關注。

    現階段發展狀況

    高速公路收費問題不僅僅困擾著中國，為了解決這一問題，很多國家都在積極開發不停車電子收費系統，并有很多國家已進入實用階段。歐、美、日等發達國家和地區已在一些高速公路上安裝了不停車電子收費系統，車輛通過收費站的最高時速甚至可達200公里/小時，有效地緩解了由于停車收費而造成的交通堵塞狀況。實踐證明，采用不停車電子收費系統不僅能夠從根本上解決因手工收費過程緩慢而造成的交通堵塞，而且能夠減少收費成本，杜絕征費過程中產生的營私舞弊現象，以及減少車輛油耗，減輕空氣污染，從而產生顯著的社會、經濟效益。

    目前，除日本外，其它國家普遍采用的電子收費技術方案，大都是單片式ETC系統。這對于以開放式收費為主，經濟發達，ETC車輛的比率相對較高的應用環境來講是非常適合的。而日本的雙片式車載電子標簽系統，采用的是雙天線，是在全國所有收費站上建立ETC入/出口車道，即ETC構成一個獨立運行的封閉式網絡，投資很高，ETC電子標簽及IC卡發行模式復雜。

    但是，國際上現有的ETC技術方案及運營模式并不適合我國區域經濟發展不平衡條件下的聯網收費新形勢的要求。要在我國成功地推動ETC收費應用，需要在方案上予以突破。

    為此，國家智能交通系統工程技術研究中心開創性地提出了“雙界面CPU卡＋兩片式電子標簽”的組合式聯網收費技術方案，實現了人工半自動付費方式和電子不停車收費方式的結合，從很大程度解決了大規模路網內電子不停車收費系統實施所面臨的上述問題。另外，采用高安全性的預付卡開展公路收費的電子支付業務是必然的發展趨勢，組合式聯網電子收費方案使IC卡支付技術和電子不停車收費技術緊密結合并兼容互補也順應了這一要求。

    國內應用情況，粵通卡先人一步

    國內很多地方早在幾年之前就開始了電子不停車收費的試點工作，但是，所取得的效果卻不是很理想。

    1999年，山東、四川率先提出全省聯網收費，伴隨著眾多主線收費站的拆除，我國公路收費系統從各路段獨立收費的狀態步入了聯網統一收費、通行費多業主拆分的時代。到2003年，聯網收費初具規模的省市有山東、江蘇、浙江、四川、重慶、湖南等。還在實施中的省市有北京、廣東、內蒙、河北、安徽、黑龍江等。

    就現在國內電子不停車收費的狀況來看，粵通卡可以說是十分成功的一個例子?；浲ǖ氖褂靡呀洷?table align="center">1 2 3 下一頁[!--empirenews.page--]布整個廣東省，為廣東地區的高速公路收費體系貢獻出了巨大的力量?；浲ㄊ前胱詣邮召M和不停車收費的結合，單獨使用粵通卡，可以實現半自動收費，車輛駛過收費站，可以持粵通卡刷卡繳費，整個過程只需要5-6秒鐘，而原始的人工收費則要20-30秒鐘，在車輛上面加上電子標簽，采用粵通卡和電子標簽結合的方式便可以實現電子不停車收費，車輛可以以30公里/小時的速度通過收費站，整個過程更是不到1秒鐘，這大大的提高了收費站的效率，很大程度上解決了車輛堵塞問題，節省了時間和資源?；浲梢哉f是目前國內的一個典型應用，值得其它地區去學習。

    推廣過程并非一帆風順

    雖然前景被廣泛看好，但是，其在中國的發展卻并不是一帆風順?？梢哉f，在電子不停車收費的推廣過程中，上海是走在了前面的，但也是最先受到了失敗的打擊。上海城建集團從1999年開始研制不停車收費系統，經國家交通部選定，該項目被確定為國家經貿委的“國家技術創新與產業化專案”示范工程。ETC的優點顯而易見，但令專家始料不及的是，社會對新技術并不“領情”，雖然３年來推廣、推薦活動不少，可至今在上海的高速公路收費站上仍是白紙一張，就連當初安裝在虹橋機場收費口的系統，也早已成了聾子的耳朵，同樣的情況并非僅僅出現在上海，而是國內普遍存在的問題。

    同樣的問題也不僅僅出現在中國，日本在推行ETC收費的過程中就因為沒有對市場做充分地調查和分析，對經濟承受力做了過于樂觀的估計，以致所推出ETC產品的技術體制及由此而形成的雙片式電子標簽的技術標準造成產品價格居高不下（250至340美元）。該系統推出后受到市場的冷遇，主動安裝電子標簽的車輛數大大低于管理者的預期，以致原本緊張的道路資源更是雪上加霜———由于一定比例的道路資源要作為ETC專用車道，而裝卡的車輛太少造成ETC車道的利用率極低，原來并不寬裕的人工收費車道的塞車現象更為嚴重。

    由此可見，即使日本這樣一個經濟發達國家，由于管理部門對適用的ETC技術體制研究得不透徹，推行的產品與系統連購買力很強的日本國民也不能承受。因此，僅有良好的愿望而沒有作深入細致的調查研究，最終要受市場調節規律的約束，決策的失誤會讓自己背上高科技包袱。所以，電子不停車收費系統固然是很好的，但是還是要根據具體情況而行，切忌盲目。

    前景雖好，但需緩步而行

    近年來，中國的經濟蓬勃發展，這樣直接導致了車輛的大幅度增多，所以在高速公路、大橋等收費站的車輛排隊堵塞情況也就更加嚴重，所以在中國來說，對于ETC系統的需求甚至要高于國外，收費站車輛的堵塞所浪費的不僅僅是時間，更加浪費了大量的資源，同時造成了嚴重的污染，可以說，電子不停車收費系統的應用勢在必行，也是未來的一個發展方向。

    但是，我國是一個發展中國家，高速公路建設起步較晚，基礎設施薄弱，區域經濟發展與市場需求，以及車輛用戶消費能力極不平衡，規?；菩新摼WETC系統的物質基礎與市場條件仍未具備。從國外ETC應用現狀來看，大多以區域聯網為主，國家聯網僅局限于國土面積較小、資訊業發達的歐洲部分國家以及新加坡等城市國家。我國地域遼闊，與公路聯網ETC系統息息相關的全國性金融結算聯網信用體系、計算數據通訊傳輸網絡以及市場服務機制等配套基礎條件不完善。因此，我國需要一個長期的、嚴謹的認證過程來形成聯網ETC的標準，而不能脫離實情、國情，照搬國外標準并匆忙加以推行，否則將不僅起不到規范市場的作用，反而會導致寶貴的公路信息化建設資金投入與產出嚴重失衡、資產流失。

    中國有著廣大的市場，迫切的需求，可以預見，電